Uma mulher dirigindo um Volvo 2010 tem 2,1% de chance de sofrer lesões moderadas ou piores em um acidente. Para um homem, é 2,0%. Essa quase correspondência vem de cinco décadas de registos de acidentes da própria Volvo e vai contra pesquisas que geralmente mostram que as mulheres correm maior risco.
A Volvo usa esses números para configurar o EX60, seu novo SUV elétrico, e um cinto de segurança que se ajusta à pessoa que o usa. A pesquisa apresenta um forte argumento sobre como a Volvo constrói carros. Também explica de onde virão os próximos ganhos, e parte dessa lista é exatamente a razão pela qual o novo cinturão foi construído.
Cinquenta anos de acidentes reais
Desde 1970, a Volvo monitora o que acontece com as pessoas em acidentes reais de seus carros, usando questionários aos proprietários, fotos de danos e, com consentimento, registros médicos. O novo estudo analisa ocupantes com cinto de segurança com 13 anos ou mais em cinco décadas de carros.
O risco de lesões dos motoristas cai de 10,0% nos Volvos da década de 1970 para 2,0% nos carros da década de 2010. As mulheres começam mais acima, com 12,3% contra 9,3% para os homens, e acabam quase empatadas. Só nos acidentes frontais, os números de 2010 são de 2,8% para as mulheres e 2,2% para os homens, suficientemente próximos para que as margens de erro do estudo se sobreponham.
Esse resultado se destaca no quadro mais amplo. A pesquisa citada pelo próprio estudo, incluindo uma análise da NHTSA de 2022 sobre acidentes fatais, revela que as mulheres correm maior risco de mortalidade do que os homens, embora a diferença diminua nos veículos mais novos.
Os manequins de testes de colisão da Volvo abrangem uma variedade de tamanhos de carroçaria, a variedade que está no centro da sua investigação.Volvo
A explicação da Volvo tem menos a ver com um avanço do que com o design para uma variedade de carrocerias. Um exemplo no estudo é pequeno, mas revelador. Quando a Volvo introduziu o seu airbag lateral para o tronco na década de 1990, colocou o airbag na lateral do encosto do banco em vez de na porta, para que se alinhasse com ocupantes de diferentes tamanhos onde quer que colocassem o assento. Os ganhos mais amplos de impacto lateral são igualmente grandes. Para os ocupantes dos bancos dianteiros do lado atingido do carro, o risco de lesões cai de 15,3% para 2,5%, e do outro lado, de 9,9% para 1,1%.
Depois, há o alce. O risco de lesões dos condutores em colisões com animais de grande porte cai de 7,0% para 0,7%, uma das maiores quedas do estudo, que os autores atribuem aos pilares do tejadilho mais fortes, a parte do carro que um animal alto atinge.
O banco traseiro não fica para trás
Os passageiros traseiros dos Volvos permanecem quase tão seguros quanto os da frente ao longo de todas as cinco décadas, com 2,2% para os passageiros traseiros e 2,4% para os passageiros dianteiros nos carros de 2010.
Isso não é sorte. A Volvo tornou os cintos de três pontos padrão nos bancos traseiros externos em 1972, tornou os pré-tensores dos cintos traseiros padrão em 1998 e adicionou um limitador de carga que se ajusta ao peso corporal e à gravidade do acidente uma década depois. O estudo observa que nada disso foi conduzido por reguladores ou programas de testes de colisão.
Em toda a indústria, o quadro parece diferente. Pesquisa IIHS mostra que em veículos do ano modelo 2007 em diante, os passageiros traseiros com cinto de segurança enfrentam um risco 46% maior de lesões fatais do que os da frente.
Onde o progresso para
O estudo é sincero quanto ao seu ponto fraco. Para os condutores, os acidentes com mais de um impacto pouco melhoram entre os carros dos anos 2000 e 2010, passando de 4,7% para 4,6%, e os autores identificam-nos como o tipo de acidente de maior risco nas últimas décadas. Eles dizem que os testes de colisão padrão têm dificuldade em capturar essas falhas porque elas variam muito.
Eles também nomeiam o que vem a seguir: uma população envelhecida, pessoas com mais peso corporal e combinações mais incomuns de corpo, posição sentada e colisão. Simplificando, a pessoa média que sofre um acidente médio já está bem coberta. Os outliers são o trabalho que resta.
O que o EX60 adiciona
Esse é o problema do EX60 cinto multi-adaptativo vai atrás. Utiliza sensores de habitáculo e exteriores para ajustar a sua retenção à altura, peso e postura de uma pessoa, e à colisão em si, com 11 perfis de limitação de carga, acima dos três do cinto convencional da Volvo. Um ocupante maior em uma colisão violenta obtém mais contenção para proteger a cabeça. Um menor, em um acidente mais leve, ganha menos, para poupar as costelas. A Volvo diz que o sistema melhora através de atualizações de software.
É montado nos bancos dianteiros, conforme Detalhes do lançamento da Volvo nos EUA. Na traseira, a Volvo conta com décadas de trabalho de contenção, o mesmo trabalho que seu estudo credita para manter os passageiros traseiros nivelados com os dianteiros. A Volvo não informou se o novo cinto chegará aos bancos traseiros.
O EX60 custa a partir de US$ 58.400 antes do destino, e a Volvo diz que o cinto chegará aos carros dos EUA ainda este ano.
Volvo
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Veredicto
O estudo é convincente nos seus próprios termos: uma marca, um país, automóveis até 2019, seguiram o mesmo caminho durante meio século. Dentro desses limites, mulheres e homens enfrentam riscos de lesões quase iguais nos automóveis Volvo, e o banco traseiro acompanha o da frente.
O cinturão do EX60 é o próximo passo lógico, voltado para a variedade de ocupantes que o estudo sinaliza como o próximo desafio. É também um recurso do banco dianteiro, sem nenhum recorde no mundo real ainda. O estudo é uma prova do processo da Volvo. O EX60 ainda precisa ganhar seus próprios números.
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